La verdad es que hay pocas buenas preguntas y demasiadas malas respuestas. Mientras los problemas cada vez más complejos azotan la superficie de nuestro exhausto planeta, nosotros miramos para otro lado y no nos aclaramos si no preguntamos porque no sabemos, no podemos o no queremos. A veces no sabemos a quién preguntarle, y sobretodo estamos hartos de que cuando le preguntamos a quienes deberían saber las respuestas: expertos, políticos, asesores poderosos, pensadores; lo que nos contestan oscila entre la ingenuidad y la tontería.

Pero también es cierto que el mundo es cada vez más complejo y que muchas veces las buenas preguntas son difíciles de formular, porque todo cambia demasiado rápido y nos cuesta no solo preguntar sobre lo que existe (y no es como a nosotros nos gustaría), sino sobre todo es muy difícil preguntar acerca de los mundos posibles: futuribles: cuáles alternativas habría que sospechar o intuir para que nuestras respuestas no terminen como un mal ejemplo (costoso la mayoría de las veces) para la mayorías de la población afectada), que es siempre la que paga los platos rotos.

Bajemos a tierra tantas especulaciones. Panamá es un país pobre, arrebatado a la gran Colombia por las potencias occidentales en 1904 que necesitaban construir un canal, para facilitar el comercio mundial.

Sus autoridades nunca imaginaron que algún día le devolverían la soberanía sobre su territorio, algo que ocurrió el 31 de diciembre de 1999, y que de paso el peaje por circular por sus esclusas (U$ 2.600 millones en 2014) se convertiría en una de sus fuentes de ingresos más importantes para su alicaída economía (junto a las sociedades off-shore como quedo de manifiesto en el reciente escándalo de los Panamá Papers).

Uno de los problemas fue que entre la fecha de construcción del canal y el crecimiento del tráfico internacional, el canal se quedó angosto. Por sus esclusas solo pueden pasar barcos Pre-Panamax y containers de 4 000 toneladas (contra 12 000 de los del Panamax) Por eso cuando recuperó la soberanía a Panamá se le ocurrió una idea muy lógica: ampliar el canal o lo que es lo mismo crear uno nuevo. Si el primero llevó 14 años, implicó la muerte de 27 000 afroantillanos (y norteamericanos), facilitó que el paludismo y el fiebre amarilla hiciera estragos, etc. etc., el nuevo sería una obra de ingeniería hecha con mucho menos riesgo para los trabajadores y construido en un tiempo record comparado con el anterior.

A Panamá no le fue muy bien con sus socios españoles encargados de construir la tercera esclusa. Como siempre los costos ocultos complicaron la cosa, pero lo cierto es que en 2017 se inaugurarán las nuevas vías por la cual podrán por fin transitar los barcos de Post-Panamax, eso implicará (hipotéticamente) nuevos ingresos que permitirían financiar la obra en solo 10 años, y colorín colorado este cuento se habría acabado, y no sería ningún ejemplo muy feliz de preguntas mal formuladas tal como queremos ilustrar en esta nota.

Solo que a la luz de varios imponderables la decisión tomada por Panamá, en 2006, de duplicar la capacidad del canal que le ahorra 12 700 kilómetros de navegación a los barcos que transitan entre Asia y Europa, a lo mejor fue una mala respuesta a una mala pregunta.

Porque es cierto que el comercio internacional crecía cada año al doble de la tasa a la que se expandía la economía mundial. Pero ahora se ha desacelerado: 2015 fue el quinto año seguido en que el crecimiento del comercio internacional cayó por debajo de su promedio histórico. En 2007, los flujos internacionales de fondos, bienes y servicios llegaron a ser el 53% de la economía global. En el 2014 cayeron al 39%.

Mientras el comercio de productos se desacelera, el flujo internacional de información digital está en pleno auge: se ha duplicado tan solo entre 2013 y 2015.

Hoy se pueden mandar por correo electrónico instrucciones para que una impresora en cualquier parte del mundo manufacture, por ejemplo, una pieza de avión.

El canal de Panamá no solo enfrenta una menor demanda potencial de sus servicios, sino también más competencia como la eventual construcción china de un canal alternativo a través de Nicaragua.

Lo que sí es una nueva e indetenible realidad es el calentamiento global que está derritiendo el Ártico y permitiendo que los barcos de carga naveguen a través de lo que solía ser una barrera de hielo infranqueable.

Es así como el pequeño istmo centroamericano se ha vuelto un interesante laboratorio donde se pueden observar los efectos de las grandes tendencias globales que moldean el mundo de hoy —de la corrupción en China al cambio climático o Internet—.

Y sirve de testeo para nuestras hipótesis de que una buena pregunta en un momento histórico puede ser muy mala apenas una década más tarde. Que cuando hablamos de grandes obras y emprendimientos como estos la intuición y los escenarios retrospectivos resultan más que insuficientes.

En definitiva que tenemos que tener una batería de preguntas, máquinas de simulación y tomar en cuenta infinidad de variables intervinientes si queremos que las soluciones que proponemos estén a la altura de las demandas.

Para ello necesitamos dedicarnos al pensamiento de la complejidad y a formar a nuevas generaciones en un universo de preguntas inexistentes hasta hace poco.